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dialogues, propositions, histoires pour une citoyenneté mondiale

Le soja et le transport

Luc Vankrunkelsven

09 / 2004

« Merci, Notre Père qui êtes aux Cieux ».

Le Brésil est « un pays de camions et d’autobus ». Le pare-brise, les pare-chocs ou les garde-boue de la majorité des poids lourds sont ornés de phrases religieuses. Parfois, seule une phrase occupe toute la largeur du camion : « Jésus » ! Jésus qui va au secours du transport du soja. Voyez jusque dans quel domaine Votre nom est utilisé !

Je préfère le Ciel

Cette autre phrase s’adresse au Père : « Merci, Notre Père qui êtes aux Cieux ». Alors qu’ici, sur Terre, il circule avec un camion transportant des aliments au service du système de production intégrée à Chapecó : pour les volailles, les dindes et les porcs destinés au marché mondial. Des volailles élevées aux hormones illégales et des agriculteurs prisonniers d’un contrat de production. Un air pollué par le fumier. Les collègues de Flandre ne s’amusent pas de la situation. Ils n’arrivent pas à concurrencer ces volailles « diluées » qui grossissent aussi vite dans l’hémisphère sud. Un pays qui a une bonne législation environnementale, mais dont le respect de cette législation n’est pas contrôlé. Dans la petite Flandre, il y a de nombreuses normes et ils sont constamment poursuivis pas les contrôleurs.

« Merci. Je pointe mes yeux vers le ciel. Comme ça, je ne vois pas ce que l’on fait sur Terre. » La tradition judéo-chrétienne introduite ici est, fréquemment, transformée en une religion qui n’a pas les pieds sur terre, mais qui a les yeux rivés vers le ciel.

Cependant, « religare » signifie réunir. Se réunir avec des hommes, des animaux, la nature, les éléments. Avec le Sacré. La vie, enracinée dans la Terre. Avec les pieds sur terre. Les peuples autochtones, indigènes, savaient ce qu’est la vie terrestre. Ceux qui ont survécu à l’invasion ont perdu bon nombre de leurs traditions et de leur savoir. Mais ils ont encore des souvenirs. Ici et là, ils redécouvrent le chemin retour vers la Terre.

Toutefois, l’histoire de la libération des traditions importées et les formes multiples de la spiritualité de la nature peuvent s’enrichir mutuellement. L’histoire de la libération et le lien avec la nature sont interconnectés.

Mais, pour le moment, ce sont les volailles, les dindes et les porcs qui font l’objet de l’effort. Avec les yeux rivés vers l’infini, en direction de la croissance. Rivés vers l’exportation pour payer les dettes. Ou, plus précisément, pour payer les intérêts.

Le soja et le transport ?

La majeure partie des protéines est exportée sous la forme de soja en grain ou de son de soja. Mais il y a, et à bon escient, une tendance à garder la valeur ajoutée dans le pays. Donc : on élève des volailles, des dindes et des porcs grâce à l’abondance de soja et de maïs (1). Pour le soja, le rapport est de : volailles (20 % de leur alimentation est du son de soja), dindes (30 %), porcs (15 %). Le problème, c’est que tout le processus se trouve entre les mains d’un petit nombre d’entreprises. Sadia, Perdigão, Aurora, Doux. Une histoire semblable à celle qui a lieu de l’autre côté de l’océan : en Flandre, Danis est l’une des entreprises qui agit sur le système de production intégrée et est le plus grand « éleveur » porcin. Elle détermine les prix de ce marché, le « prix Danis ».

Du début à la fin de la chaîne, le « Dieu soja », « l’Or vert », demande énormément en transport et en énergie : montage et importation de machines agricoles, importation de pesticides et de fertilisants qui, dès la fabrication, requièrent une énorme quantité d’énergie ; roches calcaires, qui doivent être broyées et calcaire qui doit être transporté à des centaines de kilomètres pour améliorer le sol. Préparation mécanisée du sol : application d’herbicides pour dessécher l’engrais vert ; répartition du calcaire ; ensemencement ; application de fongicides, d’herbicides et de pesticides (l’opération peut être effectuée par des avions dans le Mato Grosso ou dans les états du nord-est) ; récolte et ensemencement de l’engrais vert ou de l’avoine/blé/graminées. Transport sur routes souvent abîmées par le trafic. Durant la récolte et le transport jusqu’au port, une perte de 6 % est enregistrée (dans certaines régions où les routes sont en plus mauvais état, cette perte atteint 8 %). Depuis les ports, les navires partent pour l’Europe, le Japon, la Chine, l’Inde. C’est dans ces ports que commence la seconde étape du transport. L’exemple le plus extrême est l’exportation, par voie aérienne, de viande de porc des Pays- Bas au Japon. Quelqu’un a-t-il le courage de faire le calcul de toute cette transformation du soja destiné à l’alimentation animale jusqu’à la destination finale, que sont l’engrais granulé et le jambon de Parme ? En Flandre occidentale, les cochons sont nourris avec du soja Roundup-Ready brésilien/américain de Monsanto. Le jambon fumé est transporté en camion vers l’Italie, pour être transformé en jambon de Parme. Ce produit « de marque » retourne en Flandre pour, qu’ensuite, les Japonais se réjouissent de ce mets artisanal italien.

Les transports ferroviaire et fluvial seraient-ils l’alternative pour le Bassin amazonien ?

Durant les années 1950, le Brésil possédait un véritable réseau ferré. Celui-ci a principalement été construit pour le transport de biens du cycle économique précédent : minerai, café, sucre et cacao. À partir des années 60, le pays a décidé d’investir dans les routes. Le réseau ferré s’est rouillé et le nombre de camions et d’autobus a augmenté. Surtout après la vague de libéralisation, dans les années 90, de nombreuses lignes de chemin de fer ont été abandonnées. Aujourd’hui, en 2004, l’année où l’on commémore les 150 ans de l’arrivée du train au Brésil, il y a près de 7 000 kilomètres de voies ferrées qui sont à l’abandon et en mauvais état (2). Sur tout le territoire brésilien, seules deux régions assurent le transport ferroviaire régulier de passagers : Carajás-São Luís et Belo Horizonte-Vitória. Dans les deux cas, il s’agit de lignes utilisées de manière intensive pour le transport de minerai en direction des ports. À la sortie de Curitiba, il y a une ligne touristique qui serpente dans la montagne, lorsqu’elle n’est pas bloquée par les trains chargés de soja. C’est l’une des lignes de chemin de fer les plus dangereuses au monde, construite durant l’empire de Dom Pedro II. Les nombreux ponts ont été construits en 1865 par les industries de l’acier belges.

En tant qu’écologiste, je suis un fervent défenseur du transport ferroviaire et maritime/fluvial. Le coût du transport en train est presque moitié moins cher que celui du transport routier ; et par voie maritime, il correspond à 1/3 du prix. Sans parler du coût écologique qui est bien moins important. Au Brésil, personne ne semble s’inquiéter de la pollution sonore provoquée par les camions qui circulent dans les zones résidentielles ou dans les zones de protection environnementale. J’ai vu (et entendu) en 4 ans, depuis que je viens dans ce pays, le transport routier augmenter de manière exponentielle (3).

Le train pour la Chine

Les trains et les bateaux seront toutefois de plus en plus utilisés pour accélérer l’ouverture du pays au marché mondial. Les Chinois achètent d’énormes quantités de minerai de fer mais, aujourd’hui, ils viennent également construire des lignes de chemin de fer pour que le produit arrive plus efficacement au port et donc, en Asie. Un mégaprojet ferroviaire qui traverse la région des Andes fait partie des plans. Les Danois, leaders sur le marché international de la viande porcine, ont introduit un système de transport fluvial dans lequel de grandes « barques » sont tractées par un bateau motorisé sur le fleuve Amazone.

Dans l’état du Maranhão, la voie ferrée qui mène au port de São Luís est privée et appartient à la « Companhia Vale do Rio Doce ». Maintenant, ils vont agrandir le réseau pour transporter le soja, qui a été introduit dans cet état en un temps record par les gauchos. Outre l’agrandissement du réseau, 300 000 hectares de terre seront sacrifiés au nouveau Dieu. La nature n’est pas la seule à devoir concéder de l’espace, la population et sa culture aussi. Depuis des siècles, les Caboclos, les descendants des Indiens et des Portugais, vivent dans cette région. Tout comme des centaines de milliers de personnes ont été expulsées du Rio Grande do Sul par la Révolution verte dans les années 70 et 80, actuellement, les caboclos et leur culture particulière sont marginalisés. Ils sont entassés par les cow-boys, aujourd’hui soja-boys, comme les troncs d’arbres sont entassés par les tracteurs à chaîne près des champs de soja. Le plus tragique c’est que ce sont justement les victimes de la révolution précédente qui, 30 ans plus tard, se heurtent à leurs semblables. Tout cela au nom du Dieu « dollar » et son orgueilleuse devise : ‘In God we trust’ [En Dieu nous croyons].

Je ne peux rien y faire, mais l’image des Juifs qui ont survécu à l’holocauste nazi pour, ensuite, marginaliser les Palestiniens, me revient fréquemment en mémoire.

(1) En 2002, le Brésil dénombrait 185,3 millions de têtes de bétail et 180,3 millions de volailles. Donc, plus de bétail que de volailles, sauf que, d’un point de vue anthropocentrique de la vie animale, il est naturel qu’une vache ait le droit de vivre plus longtemps qu’une poule. La majorité du bétail profite simplement du pâturage. Il ne reçoit, comme en Flandre, aucune alimentation concentrée. Entre 1990 et 2000, l’abattage de porcs a augmenté de 30 %, atteignant les 24,9 millions d’animaux, soit presque 2 millions de tonnes de viande. Depuis 2000, le Brésil est un grand concurrent de l’Union européenne au niveau de l’exportation de la viande porcine.
(2) En 2003, le Brésil possédait 29 700 Km de voies ferrées, dont 7 000 Km (27 % du total) sont abandonnés. Les trains géraient alors 20,9 % du transport de marchandises, contre 60,5 % sur route et 13,9 % par voie fluviale. Début 2004, on parle de 28 000 Km de voies ferrées. Une comparaison rapide avec les chiffres de 1994 : les Etats-Unis possèdent 200 000 Km de voies ferrées ; l’ex-Union soviétique, 150 000 Km ; l’Inde, 62 000 Km ; la Chine, 60 000 Km ; la France (qui a une superficie égale à l’état brésilien de Minas Gerais), 35 000 Km ; et le Japon, 43 000 kilomètres.
(3) Ponta Grossa est appelée, au Paraná, « capitale des poids lourds ». Près de 20 000 camions passent tous les jours dans la ville, où vivent 4 000 routiers. 300 entreprises de transport y sont installées. La croissance de l’agro-industrie (« l’agrobusiness »), a mené les entreprises et les routiers à changer leurs camions. Durant le premier semestre de l’année 2004, 25 % de camions en plus ont été vendus au Paraná par rapport à la même période en 2003. Actuellement, un projet de construction d’un « canal céréalier » entre Ponta Grossa et le port de Paranaguá est en cours de discussion. Cela pourrait écouler, en 15 heures, 3 000 tonnes de soja ou d’autres céréales le long des 150 kilomètres qui séparent ces deux villes. Sans nul doute, un concurrent de taille pour le camion et le train.

Mots-clés

soja, transport, infrastructure des transports, agriculture d’exportation


, Brésil

dossier

Des navires qui se croisent dans la nuit : une autre image du Soja

Notes

Ce texte est extrait du livre « Navios que se cruzam na calada da noite : soja sobre o oceano » de Luc Vankrunkelsven. Edité par Editora Grafica Popular - CEFURIA en 2006.

Il a été traduit du portugais par Elisabeth Teixeira.

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