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La mobilité révolutionnée

Le sud a t-il son mot à dire ?

Ricardo Montezuma

06 / 2011

COLOMBIE. Les choix technologiques sont des choix politiques dont certaines collectivités parviennent à garder la maîtrise. En l’espace de dix ans, la physionomie de Bogota, la capitale colombienne, a été bouleversée. Priorité au transport en commun et à son efficacité.

De 1998 à 2007, la physionomie de la ville de Bogota a changé en profondeur en matière de mobilité et d’espace public. La « stratégie de mobilité » adoptée par la municipalité est novatrice dans la mesure où elle a coordonné le transport individuel, le transport collectif et l’aménagement du territoire. L’espace public piétonnier qui a été récupéré est considérable : 43 8100 m2 de trottoirs ont été aménagés. Des voies réservées uniquement aux cyclistes parcourent la ville sur plus de 150 km. Les parcs ont été récupérés et réaménagés pour le bien-être de tous. Mais le point culminant de cette transformation tient dans le projet de transport en commun baptisé Transmilenio. Destiné au transport urbain, il prend la forme d’un réseau de couloirs spécifiquement réservés aux autobus, le tout jalonné par de nombreux arrêts. La transformation des infrastructures du réseau s’est faîte sous la responsabilité de la compagnie publique Transmilenio S.A. qui continue aujourd’hui d’assurer la gestion du système (contrôles, horaires, encaissements) et délègue une partie du réseau à des opérateurs privés d’autobus. La mobilité urbaine au quotidien a été en partie facilitée. Le Transmilenio transporte environ 10% des usagers du transport collectif. Sans compter que le réaménagement du réseau a permis de réduire considérablement les temps de déplacement en ville et qu’il s’est aussi accompagné d’une rationalisation de l’usage de l’automobile privée à travers le programme de restriction de la circulation Pico y placa, qui concernait la majeure partie de la population et qui a permis de réduire considérablement la congestion de la ville aux heures de pointe.

Rétablir l’équilibre

La politique de la ville de Bogota peut être considérée comme un changement radical dans la manière dont les municipalités ont de concevoir les questions de mobilité urbaine. En effet, la ville est allée bien au-delà des ouvrages que sont le Transmilenio, les pistes cyclables, la récupération des trottoirs ou les programmes Pico y placa ou Sin mi carro en Bogota (littéralement, « sans ma voiture à Bogota »). L’appropriation de la ville et de son espace public se fait différemment entre les piétons, les véhicules motorisés et les véhicules non-motorisés. L’objectif de ces actions était de provoquer un changement dans les mentalités et dans la pratique de la mobilité, ce qui a amélioré le niveau de vie et fait que la ville est plus efficace, plus compétitive. Pour atteindre cet objectif, la priorité a été donnée au transport en commun et à la réduction de l’usage de l’automobile au profit de modes alternatifs de mobilité. C’était la première vraie tentative pour rééquilibrer la répartition de l’espace entre transport en commun et transport individuel. Depuis le début du XXe siècle et ce, quelle que soit la tendance politique de la municipalité, cet équilibre penchait majoritairement en faveur du transport individuel, malgré la congestion et la pollution provenant en majorité des automobiles qui bénéficiaient de conditions préférentielles pour leur usage dans la ville, bien qu’elles ne permettent en moyenne le déplacement que de 15% de la population. Essayer de donner la priorité à la mobilité collective est une véritable révolution. Surtout quand cette politique s’adresse à 85% des habitants de la ville. Habituée à être ignorée et à utiliser des moyens de transport de qualité médiocre, la population de Bogota possède aujourd’hui un réseau collectif de transport qui participe activement à l’amélioration de sa qualité de vie.

Mots-clés

choix technologique, technologie, transport, transport urbain, politique de la ville


, Colombie, Bogotá

dossier

Sciences et Démocratie : un mariage de raison ?

Source

Altermondes, Sciences et démocratie : un mariage de raison ?, numéro spécial Juin 2011, 50p.

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